Com'è cresciuta e come crescerà l'Italia

L'intervento di Draghi, di cui ha scritto William, pone una domanda: come è cresciuta l'economia italiana?

A grandi linee si possono individuare quattro periodi nella storia italiana del dopoguerra.

Il primo periodo inizia nel 1950 e dura fino alla metà degli anni '70. Finita la ricostruzione post-bellica, inizia un lungo periodo di profonda trasformazione dell'economia e della società italiana. Gli italiani lasciano le campagne e trovano lavoro in città, nelle fabbriche, in imprese che costruiscono strade, case, scuole, ospedali, mezzi di trasporto, mobili, elettrodomestici, producono energia e forniscono prodotti e servizi nuovi o riservati, prima della guerra, alle elite ricche.

Fiat, Montedison, Pirelli, Piaggio, Falck sono alcuni dei nomi delle grandi imprese del cosiddetto triangolo industriale o statali protagoniste di una crescita a tassi elevati, che ricordano quelli della Cina. A queste si aggiungono le imprese pubbliche (Eni e Enel, ad esempio) e le banche, quasi tutte pubbliche che cercano di esportare il modello di sviluppo basato su edilizia, meccanica, suderurgia, chimica, energia anche al Sud.

Nel corso degli anni '70, complici le crisi petrolifere, la crescita a tassi sostenuti si interrompe: ormai le case degli italiani sono piene di radio, frigoriferi, televisori, lavatrici e si sostituisce l'auto (o la lavatrice) solo perchè è vecchia o perchè il nuovo modello offre qualche novità.

Nella seconda metà degli anni '70 il ruolo di traino dell'economia passa nella cosiddetta terza Italia. Si scopre che non c'è solo il nord industriale contrapposto al sud agricolo. C'è anche un'Italia fatta di imprese medio-piccole che danno vita ai distretti industriali, piccole zone con una forte concentrazione di imprese specializzate nelle produzioni tradizionali, dai gioielli alla ceramica, dai mobili ai divani, dalla ceramica ai calzaturifici.

Queste imprese sono presenti nel nord-est, in parte del centro e del sud. Giocano un ruolo determinante soprattutto negli anni '80, durante la crisi delle varie Fiat e Montedison, che risentono del calo e dei cambiamenti della domanda interna e della concorrenza internazionale.

E veniamo alla terzo periodo: gli anni '90, gli anni dominati dalla tecnologia dell'informazione, che cambia il modo di lavorare delle imprese facendole diventare più efficienti e rende possibile l'offerta di nuovi prodotti e nuovi servizi da parte del mondo produttivo.

La sconfitta di Al Gore e lo scoppio della bolla della new economy negli USA aprono la quarta fase. Bush promette il ritorno alla vecchia economia fatta di edilizia, auto, chimica e siderurgia e in sia pur minima parte la promessa si è avverata, per effetto soprattutto di una domanda drogata dall'abbondante offerta di capitali.

Il primo decennio del 2000 verrà ricordato non solo per la grande recessione, ma anche, in Italia, come periodo di crescita modesta, perchè le nostre banche non hanno partecipato all'orgia del denaro facile raccolto e prestato a chiunque.

Siamo dunque passati da una crescita sostenuta dell'immediato dopoguerra ad un'economia ferma nel nuovo millennio. Cosa accadrà in futuro?

Lo scenario non è affatto positivo. L'Italia da troppi anni ha rinunciato ad affrontare i problemi dello sviluppo, rinunciando anche a nominare il ministro che si deve occupare dello sviluppo economico.

Nella speranza che prima o poi qualcuno si renda conto del problema e desideri affrontarlo prendendo il toro per le corna, lo scenario più probabile è che l'Italia possa proporre un mix di quanto visto in passato, con il rilancio delle imprese un tempo protagoniste (si pensi a Fiat), con gli investimenti ferroviari e autostradali, ma anche con la ripresa delle piccole e medie aziende che producono scarpe, gioielli o vestiti.

Lo scenario ottimistico è che a questo si aggiunga qualche settore capace di garantire più alti livelli di sviluppo, come sta succedendo nel campo delle energie pulite.

Lo scenario pessimistico, invece, proietta nel futuro l'Italia attuale con le sue difficoltà anche a nominare un ministro per lo sviluppo o le infinite liti che impediscono di costruire una ferrovia o di trovare un accordo su come lavorare in fabbrica.

La concorrenza quasi impossibile (nelle ferrovie)

Qualche anno fa lo stato ha diviso le ferrovie in diverse aziende (vedi qui).

Una, RFI si occupa di binari e stazioni. Trenitalia invece si occupa di trasportare i passeggeri, divisi tra la divisione nazionale/internazionale e divisione regionale.

Le regioni dispongono di soldi con cui pagare parte dei servizi ferroviari locali. Pagano perchè le tariffe del trasporto locale restino basse e perché alcune corse sono poco frequentate.

Tutte le regioni hanno stipulato contratti di servizio con Trenitalia. Qualcuno ha provato a cambiare, ma non c'è riuscito. In Liguria erano interessate 5-6 aziende, ma solo Trenitalia ha accettato le condizioni proposte. In Lombardia si sono unite Trenitalia e le Ferrovie Nord, di proprietà regionale, eliminando ogni possibile competizione tra imprese.

In Piemonte la presidente Bresso ha pensato: dividiamo le corse finanziate dalla Regione in 3-4 gruppi da assegnare con altrettanti bandi di gara. Se almeno uno dei bandi lo vince un'azienda diversa da Trenitalia si possono quantomeno confrontare i diversi operatori, e incalzare i peggiori a migliorare. Il leghista Cota ha cancellato l'idea. Troppo allettante il voto dei ferrovieri preoccupati che qualcosa cambiasse.

Ma perchè ci sono società diverse per gestire binari e i passeggeri?

Per favorire la concorrenza. Chiunque dovrebbe poter usare i binari e offrire un servizio in concorrenza con Trenitalia.

Così c'è chi cerca di entrare nel mercato ferroviario. NTV cerca di entrare nel mercato dell'alta velocità, mentre Arenaways vorrebbe offrire il servizio tra Milano e Torino. C'è poi qualche treno tedesco che attraversa le alpi e si avventura sulla linee italiane.

Ma se si prova a chiedere informazioni alle stazioni italiane o si aspetta l'annuncio dell'arrivo del treno sul binario, si resterà delusi. Per le ferrovie i treni altrui non esistono. Ferrovie li ignora e li boicotta.

NTV e Arenaways lamentano difficoltà di ogni genere create dalle Ferrovie. Impegni e promesse non mantenute, difficoltà burocratiche, interpretazioni scorrette delle regole.

L'ultima trovata è questa: Arenaways può far viaggiare i propri treni tra Milano e Torino, ma non può fermarsi nelle stazioni intermedie, perchè le Ferrovie considerano inaccettabile la concorrenza con le tratte sovvenzionate dalle Regioni.

Se un passeggero da Novara vuol raggiungere Torino, secondo le Ferrovie dello Stato può solo scegliere Trenitalia perchè la tratta è sovvenzionata e la sovvenzione è calcolata considerando il biglietto incassato dal passeggero in partenza da Novara.

Una giustificazione senza senso, che tende inutile la separazione tra RFI e Trenitalia. Arenaways fa pagare di più e non riceve sovvenzioni. Vuole solo lavorare liberamente, e competere su servizi e efficienza.

Cosa dice la Regione Piemonte? Nulla.Cota non ama la concorrenza e non si preoccupa delle richieste di Arenaways. Le ignora.

Prima o poi qualche autorità terza cancellerà l'assurda pretesa di Ferrovie dello Stato di impedire la concorrenza, implicita nella divisione delle Ferrovie in società diverse.

Nel frattempo la concorrenza è solo una speranza, contro cui combattono in molti, a cominciare dai politici come Cota, presidente della Regione Piemonte.

Il peso del sommerso

Aggiornamento del peso dell'economia "nera" in Italia. Da uno studio condotta in tutta Europa da At Kearney per conto di Visa, l'Italia risulta la maglia nera di Europa.
Il sommerso in Europa vale circa 2200 miliardi di Euro.

L'Italia guida questa poco invidiabile graduatoria con ben 335 miliardi di Euro di sommerso, pari al 22,20% del PIL.

L'incidenza del nero, calata dal 2005 al 2008 di ben 3 punti percentuali, è risalita dal 2009 a oggi anche come risposta alla crisi economica.

Questo ultimo dato deve fare riflettere. E' giusto lavorare in "nero" se l'unica alternativa è il fallimento?

Detto in altri termini: se l'unica alternativa è mandare a casa un sacco di gente senza nessuna prospettiva di occupazione, ma questo è evitabile evadendo un po' di tasse, è lecito?

La risposta è ovviamente: "no, non è lecito!", dal punto di vista giuridico. Però, vedendo la realtà dei fatti, in certi casi qualche dubbio lo avrei.

Specialmente in quei casi in cui i fallimenti sono dovuti ai mancati incassi!

Frottole e illusioni sul tema del signoraggio (v3.0)

Il saggio "Frottole e illusioni sul tema del signoraggio" arriva alla terza versione. Sono stati aggiunti alcuni articoli e fatti vari adattamenti.
Qui di seguito la versione sfogliabile, altrimenti c'è il solito link sulla destra:

Sud, alberghi, B&B e turismo

Commentando questo post sul sud, Mauro ha lamentato la scarsità di alberghi al sud. Come si spiega? E soprattutto ne servirebbero di più?

L'investimento in un albergo richiede una domanda stabile dei servizi offerti da un albergo. Ci devono essere clienti che devono riempire l'albergo per un periodo dell'anno sufficiente a ripagare i costi di gestione e l'investmento nella struttura alberghiera. Non si apre un albergo se i clienti lo frequentano solo in alcuni periodi dell'anno.

Ciò spiega perché nei periodi in cui i turisti affollano le spiagge mancano i posti letto negli alberghi: l'eccesso di domanda in alcuni periodi, i picchi nella richiesta di posti letto non bastano a giustificare l'investimento in una struttura alberghiera.

E questo è ancor più vero al sud dove è più difficile intercettare il turista del fine settimana o il turista congressuale della parte più ricca d'Italia e dell'estero.

Servono davvero più alberghi alle zone d'Italia che vogliono incrementare il ruolo del turismo nella loro economia?

Forse no. I posti letto possono aumentare anche in altri modi. I bed and breakfast e gli agriturismi sono una valida alternativa, per molti aspetti migliore degli alberghi. Vediamo perchè.

I B&B spesso non richiedono investimenti rilevanti, che possono scoraggiare la creazione di alberghi o possono spingere l'impresa alberghiera a cercare di ottenere utili a tutti i costi.

Un bed and breakfast si può creare adattando appartamenti già esistenti con una spesa relativamente modesta e senza costruire nuove strutture. Ciò è apprezzabile specie in zone delicate dal punto di vista dell'ambiente o del paesaggio.

Inoltre una struttura come il B&B più facilmente usa le risorse del territorio rispetto ad un albergo perchè è più probabile che ospiti il turista che vuole conoscere la cucina e le tradizioni della zona in cui trascorre la vacanza e perchè il proprietario del B&B è più legato al territorio rispetto al manager di un albergo.

I soldi guadagnati da un albergo possono finire dall'altra parte del mondo, agli azionisti di un fondo americano, mentre i guadagni di un agriturismo più probabilmente sono reinvestiti nella stessa attività.

C'è poi un aspetto civico da considerare: una piccola struttura legata al territorio spinge chi la possiede a adottare e a richiedere comportamenti virtuosi a se stessi e a chi abita e gestisce un certo territorio.

Infine è meglio avere tante piccole strutture capaci di ospitare pochi turisti piuttosto che un solo albergo con decine o centinaia di stanze perchè la competizione aiuta a calmierare i prezzi.
Nelle zone più frequentate dai turisti c'è sempre il rischio di un comportamento opportunistico: si alzano i prezzi nei periodi di alta stagione o semplicemente si chiede al turista un prezzo elevato perché non ha alternative o perchè si pensa che non tornerà più.

La concorrenza offerta da strutture piccole e famigliari, può invece calmierare i prezzi e offrire una maggiore possibilità di scelta al turista che, se non gradisce un agriturismo, può sempre sceglierne un'altro nella stessa zona.

Sì, meglio pensare alla salute

Giovanni Sandi, uno dei paladini della verità e della lotta contro il signoraggio (che riscuote molto successo nelle urne) ha deciso che è meglio chiudere la bottega: Signoraggio.it si ferma.

Desidero finalmente non sprecare, ma passare il tempo che mi rimane da vivere dedicandolo a me stesso, curando più attentamente la mia salute, [..]

Gli altri domini di mia proprietà: www.signoraggio.net e www.signoraggio.org sono in vendita al miglior offerente, le offerte inviatele a questa mail: g.sandi@tiscali.it .

600 miliardi di dollari (di nuova moneta)

La FED mercoledì ha deciso di acquistare nei prossimi mesi 600 miliardi di dollari, provocando la felicità dei mercati azionari.

Un'enorme quantità di moneta iniettata nell'economia, data alle banche che vendono i titoli del debito pubblico.

Le ragioni dell'intervento sono almeno tre.

La prima è che il debito pubblico americano è salito alle stelle per effetto sia di un enorme deficit di bilancio che dei soldi prestati a banche e imprese per evitarne il crollo. Un debito enorme vuol dire rischio di tassi di interesse in forte aumento, con conseguente aggravio dei costi per lo Stato americano e riduzione delle risorse disponibili per stimolare la domanda.

Se invece la FED compra titoli di stato, i tassi restano bassi e Obama ha più soldi da spendere per rilanciare l'economia.

La seconda ragione è che se i tassi dei bond americani restano bassi, diventa più conveniente investire in altre attività, cioè prestare soldi a banche, imprese e consumatori senza però che tassi troppo elevati aumentino i tassi di insolvenza e rendano sconveniente prestare capitali al settore privato.

Un aumento dei tassi negli USA poi si ripercuoterebbe negativamente nel resto del mondo, facendo salire i tassi ovunque vi sia un debito in dollari o in euro. Qualche paese rischierebbe di diventare insolvente trascinando con sè i creditori.

La terza ragione è che creare dollari significa provocare la svalutazione del dollaro e, in questo modo, rilanciare l'economia americana. Gli europei non saranno felici, ma avere un'economia americana più forte significa benefici anche per l'Europa e il resto del mondo, che dipende dai consumi degli americani.

Ovviamente non mancano le critiche e qualcuno rivede in azione il fantasma dell'inflazione (di cui avevo scritto quasi un anno fa, vedi qui). Io resto convinto che non ci sono pericoli di inflazione e che, anzi, una ripresa dell'inflazione sarebbe un ottimo segnale: il segnale di un'economia che cresce davvero a ritmi sostenuti.

Draghi e i mali dell'Italia

Il n. 1 di Bankitalia, candidato per la poltrona di presidente della BCE è passato per Ancona, all'università Politecnica delle Marche durante un convegno dedicato a Giorgio Fuà, esprimendo alcuni concetti interessanti che riassumo e commento di seguito.

L'economia italiana è in difficoltà a causa della bassa crescita. Bene dal 1996 al 2009 (fonte Wikipedia) il PIL italiano è cresciuto in media dello 0,84%. Beh, direi che questi dati sono noti. Forse la domanda da farsi è perché il PIL è cresciuto così poco negli ultimi anni?

L'occupazione irregolare rimane diffusa. Circa il 12% cioé lavora in nero. Benissimo, anche qui questi dati, resi noti dai sindacati, erano noti. Perché non chiedersi come fare emergere il nero?

Oppure perché non chiedersi come frenare l'aumento del debito pubblico?
Oppure come frenare i costi della politica?
O come frenare l'aumento della spesa pubblica?

Elencare i problemi è abbastanza semplice. Trovare le soluzioni un po' più difficile. E soprattutto doloroso. E' vero che non è il ruolo del governatore della Banca d'Italia, però forse da una figura istituzionale di tale calibro ci si aspetterebbe un po' di più che una lista di problemi da risolvere.

Efficienza con truffa

Su corriere.it (vedi qui) c'è una bella storia che dà l'idea del paese in cui viviamo.

A Malpensa si misura il tempo necessario perchè i bagagli siano consegnati ai viaggiatori. Conta il tempo trascorso dall'atterraggio dell'aereo. Prima si consegnano i bagagli, più efficiente è il sistema di consegna.

Ebbene, un lettore del Corriere ha scoperto che i dipendenti SEA truffano i clienti e, probabilmente, anche la società aeroportuale.

Come fanno?

Infilano sul nastro trasportore una valigia preparata apposta per arrivare per prima, con largo anticipo, nella zona di consegna dei bagagli. La valigia non viene ritirata da nessuno, ovviamente, perchè non appartiene a nessun passeggero. Serve solo a far scattare il cronometro e a far apparire tempi di consegna più rapidi del vero.

L'efficienza manca, ma non la fantasia e la voglia di truffare la clientela.

Fiat meno 40%

Cosa sta succedendo alla Fiat che a ottobre ha perso il 40% del mercato italiano dell'auto?

A mio avviso siamo entrati nella fase quattro della gestione Marchionne.

Marchionne è diventato amministratore di un'azienda mal messa, sovraindebitata e per nulla efficiente sul piano produttivo.

Un'azienda caotica e burocratica, che Marchionne ha cambiato iniziando dai problemi con il socio General Motors/Opel e dalla questione dei debiti verso le banche e del prestito convertendo. Questa è stata la fase uno: riportare la Fiat a occuparsi d'auto da sola, senza soci. Aver ottenuto una montagna di soldi da GM perchè se ne andassero ha creato la leggenda Marchionnne.

Poi s'è affrontata la fase due: costruire auto e venderne tante nei segmenti in cui tradizionalmente Fiat è forte.

Panda, 500, grande Punto hanno fatto il loro dovere, fugando i dubbi circa la capacità di Fiat di saper fare ancora auto. I conti sono migliorati, sono arrivati gli utili e i debiti sono diminuiti.

Quindi è arrivata la fase tre: fare auto redditizie facendo concorrenza nei settori occupati dai marchi tedeschi o francesi. Sono nate la MITO, la Delta e la Giulietta e s'è proceduto a ristrutturare lo stabilimento di Pomigliano d'Arco che costruiva le Alfa Romeo.
E' a questo punto che sono arrivati i problemi: la crisi prima e Chrysler poi. A questo punto Fiat ha rimesso nel cassetto i nuovi modelli.

La fusione con Chrysler infatti ha spostato l'attenzione dei vertici Fiat sull'altra sponda dell'Atlantico. Prima di pensare a nuovi modelli, forse poco utili in un momento di crisi, occorre rimettere in pedi Chrysler e pensare a integrarla con Fiat. Solo così si possono ridurre i costi, divisi tra 2 aziende e un gran numero di auto. Era già accaduto: la grande Punto è nata da un progetto comune con Opel, con conseguente diminuzione dei costi.

Così si farà con Chrysler: i nuovi modelli sarano costruiti con progetti e fornitori comuni alle due aziende.

La fase quattro dell'era Marchionne prevede dunque l'integrazione tra Chrysler e Fiat, che significa, in Italia, rinvio dei nuovi modelli e ristrutturazione degli impianti per prepararli al futuro lancio di nuovi modelli.

Il rinvio dei nuovi modelli, insieme alla crisi economica, è ciò che deprime il mercato italiano. I vecchi modelli sono meno attraenti, soprattutto senza incentivi governativi. Si produce di meno e anche questo non è casuale: serve a indurre lavoratori e sindacati a più miti consigli.